เหตุการณ์รถยนต์ไฟฟ้าของ Volvo Cars เกิดเพลิงไหม้จนกลายเป็นประเด็นที่ถูกพูดถึงอย่างกว้างขวางในสังคม ไม่ได้เป็นเพียง “ข่าวอุบัติเหตุ” ของรถยนต์อีกต่อไป หากแต่สะท้อนให้เห็นถึงความเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ซึ่งกำลังเคลื่อนตัวจากยุคของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ไปสู่ยุคของพลังงานไฟฟ้า ซอฟต์แวร์ และระบบอัจฉริยะ

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รถยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) ถูกนำเสนอในฐานะ “อนาคตของโลก” ทั้งในแง่ของสิ่งแวดล้อม การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และการพัฒนาเทคโนโลยีการขนส่งที่ทันสมัย หลายประเทศทั่วโลก รวมถึงประเทศไทย ต่างสนับสนุนการใช้ EV ผ่านมาตรการทางภาษี การอุดหนุนจากภาครัฐ และการผลักดันอุตสาหกรรมสีเขียว

อย่างไรก็ดี ยิ่ง EV เติบโตมากเท่าใด ความเสี่ยงรูปแบบใหม่ก็ยิ่งปรากฏชัดมากขึ้นเท่านั้น โดยเฉพาะ “ความเสี่ยงจากแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน” ซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้าแทบทุกรุ่นในปัจจุบัน

สิ่งที่ทำให้กรณีรถ EV ไฟไหม้ได้รับความสนใจอย่างมาก คือภาพจำของผู้บริโภคที่มักเชื่อมโยงรถยนต์ไฟฟ้ากับ “เทคโนโลยีแห่งอนาคต” และ “มาตรฐานความปลอดภัยที่เหนือกว่า” โดยเฉพาะเมื่อเป็นรถจากผู้ผลิตอย่าง Volvo ซึ่งมีชื่อเสียงระดับโลกด้านความปลอดภัยมาอย่างยาวนาน

ดังนั้น เมื่อเกิดเหตุการณ์ไฟไหม้ คำถามสำคัญจึงไม่ได้หยุดอยู่เพียงว่า “รถเกิดไฟไหม้ได้อย่างไร” แต่รวมถึงว่า “ระบบความปลอดภัยล้มเหลวตรงไหน” และ “ผู้ผลิตมีหน้าที่ต้องรับผิดเพียงใด”

ในเชิงวิศวกรรม แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนมีลักษณะเฉพาะที่แตกต่างจากระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์ทั่วไป กล่าวคือ แบตเตอรี่ชนิดนี้มีความหนาแน่นของพลังงานสูงมาก สามารถเก็บพลังงานจำนวนมหาศาลไว้ในพื้นที่จำกัด เมื่อเกิดความเสียหายจากแรงกระแทก การเจาะทะลุ ความร้อนสูง ความชื้น การชาร์จผิดปกติ หรือแม้แต่ความบกพร่องของซอฟต์แวร์ควบคุมแบตเตอรี่ อาจทำให้เกิด “Thermal Runaway” หรือภาวะความร้อนสะสมที่ลุกลามจากเซลล์หนึ่งไปยังอีกเซลล์หนึ่งอย่างต่อเนื่อง

จุดที่น่ากังวลคือ ไฟจากแบตเตอรี่ลิเธียมมีลักษณะรุนแรงและซับซ้อนกว่าไฟจากน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไปอย่างมาก เนื่องจากสามารถปะทุซ้ำได้แม้ภายนอกดูเหมือนดับแล้ว อีกทั้งยังปล่อยก๊าซพิษและอุณหภูมิสูงในระดับที่อาจเป็นอันตรายต่อทั้งผู้ขับขี่ เจ้าหน้าที่ดับเพลิง และบุคคลใกล้เคียง

ในหลายประเทศ มีรายงานว่าการดับไฟรถ EV อาจต้องใช้น้ำในปริมาณมหาศาล และบางกรณีต้องแช่รถไว้ในน้ำเป็นเวลาหลายชั่วโมงหรือหลายวันเพื่อป้องกันการลุกไหม้ซ้ำ ซึ่งสะท้อนว่า “เทคโนโลยีใหม่” นี้กำลังสร้างภาระใหม่ต่อระบบความปลอดภัยสาธารณะอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

อย่างไรก็ดี ประเด็นที่สำคัญยิ่งกว่าปัญหาทางเทคนิค คือ “ความรับผิดทางกฎหมาย” ที่ตามมาเมื่อเกิดความเสียหาย

ภายใต้หลักกฎหมายไทย ผู้บริโภคได้รับความคุ้มครองจากพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 ซึ่งวางหลัก “ความรับผิดโดยเคร่งครัด” (Strict Liability) กล่าวคือ ผู้เสียหายไม่จำเป็นต้องพิสูจน์ว่าผู้ผลิตจงใจหรือประมาท เพียงพิสูจน์ได้ว่าสินค้านั้น “ไม่ปลอดภัย” และก่อให้เกิดความเสียหาย ผู้ผลิต ผู้นำเข้า หรือผู้ขาย ก็อาจต้องร่วมกันรับผิด

ในทางปฏิบัติ คำว่า “ไม่ปลอดภัย” ไม่ได้หมายถึงสินค้าที่ใช้งานไม่ได้เท่านั้น แต่รวมถึงกรณีที่สินค้านั้นมีความเสี่ยงเกินกว่าที่ผู้บริโภคทั่วไปพึงคาดหมายได้ตามปกติ

ดังนั้น หากรถยนต์ EV เกิดไฟไหม้จากสภาพการใช้งานปกติ หรือเกิดจากข้อบกพร่องด้านการออกแบบ การผลิต หรือระบบควบคุมแบตเตอรี่ ผู้ผลิตอาจเผชิญความรับผิดจำนวนมหาศาล ทั้งค่าเสียหายต่อทรัพย์สิน ชีวิต ร่างกาย และในบางกรณีอาจรวมถึงค่าเสียหายเชิงลงโทษ (Punitive Damages)

ยิ่งไปกว่านั้น รถยนต์ EV ในปัจจุบันไม่ได้เป็นเพียง “เครื่องจักร” แบบเดิมอีกต่อไป แต่เป็นระบบคอมพิวเตอร์เคลื่อนที่ที่เชื่อมโยงทั้งซอฟต์แวร์ AI เซนเซอร์ อินเทอร์เน็ต และระบบอัปเดตจากระยะไกล (Over-the-Air Updates)

คำถามสำคัญจึงเกิดขึ้นว่า หากไฟไหม้เกิดจาก “ซอฟต์แวร์” ใครจะเป็นผู้รับผิด

หากระบบจัดการแบตเตอรี่คำนวณผิดพลาด หากซอฟต์แวร์ตรวจจับอุณหภูมิทำงานผิดปกติ หรือหากการ         อัปเดตระบบจากระยะไกลก่อให้เกิดความผิดพลาด ผู้ผลิตจะยังสามารถอ้างว่าเป็น “อุบัติเหตุ” ได้หรือไม่

ประเด็นเหล่านี้กำลังกลายเป็นหัวข้อสำคัญในกฎหมายผลิตภัณฑ์สมัยใหม่ทั่วโลก เพราะในอดีต กฎหมายถูกออกแบบมาสำหรับ “สินค้าที่เป็นวัตถุ” แต่ปัจจุบัน สินค้ากลับถูกขับเคลื่อนด้วย “ซอฟต์แวร์” ซึ่งสามารถเปลี่ยนพฤติกรรมของรถได้แม้หลังจากขายไปแล้ว

อีกประเด็นหนึ่งที่สำคัญ คือหน้าที่ในการ “เรียกคืนสินค้า” (Product Recall)

เมื่อผู้ผลิตทราบว่ามีความเสี่ยงจากแบตเตอรี่หรือระบบควบคุม บริษัทอาจมีหน้าที่ตามกฎหมายและจริยธรรมในการแจ้งเตือนผู้บริโภค เรียกคืนรถ หรือออกมาตรการแก้ไขทันที หากเพิกเฉยต่อความเสี่ยง ทั้งที่ทราบอยู่ก่อนแล้ว ความรับผิดอาจรุนแรงขึ้นอย่างมาก

ในต่างประเทศ เคยมีกรณีที่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเรียกคืนรถ EV หลายแสนคันทั่วโลกจากความเสี่ยงของแบตเตอรี่ รวมถึงกรณีที่ต้องจำกัดการชาร์จแบตเตอรี่ผ่านซอฟต์แวร์ เพื่อป้องกันการเกิดความร้อนสะสม ซึ่งสะท้อนว่าแม้แต่ผู้ผลิตระดับโลกเองก็ยังไม่สามารถควบคุมความเสี่ยงทั้งหมดของเทคโนโลยีนี้ได้อย่างสมบูรณ์

สำหรับประเทศไทย การเติบโตของ EV เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทั้งจากนโยบายส่งเสริมการลงทุนของภาครัฐ การสนับสนุนจาก Board of Investment และการเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติหลายราย

อย่างไรก็ดี คำถามสำคัญคือ “ระบบกฎหมายไทยพร้อมหรือยัง”

ประเทศไทยอาจยังไม่มีมาตรฐานเฉพาะที่ครอบคลุมความเสี่ยงของ EV อย่างครบถ้วน ไม่ว่าจะเป็นมาตรฐานการจัดเก็บแบตเตอรี่ การขนส่งแบตเตอรี่เสียหาย วิธีการดับเพลิง การกำจัดซากแบตเตอรี่ หรือแนวทางสอบสวนสาเหตุไฟไหม้จากระบบไฟฟ้าแรงสูง

ยิ่งไปกว่านั้น หากเกิดกรณีไฟไหม้ในอาคารจอดรถ คอนโดมิเนียม หรือศูนย์การค้า อาจนำไปสู่ข้อพิพาททางกฎหมายที่ซับซ้อนอย่างมาก ไม่ว่าจะเป็นความรับผิดระหว่างเจ้าของรถ บริษัทประกัน ผู้ผลิตอาคาร ผู้ให้บริการสถานีชาร์จ หรือแม้แต่ผู้พัฒนาซอฟต์แวร์

ในมิติของธุรกิจประกันภัย ความเสี่ยงของ EV ยังส่งผลโดยตรงต่อเบี้ยประกัน การประเมินความเสียหาย และต้นทุนการซ่อม เนื่องจากแบตเตอรี่ EV มีมูลค่าสูง และในหลายกรณี เมื่อแบตเตอรี่ได้รับความเสียหาย บริษัทประกันอาจเลือก “ตีเป็นรถเสียหายสิ้นเชิง” แม้ตัวรถภายนอกจะดูเสียหายไม่มากก็ตาม

นอกจากนี้ ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมก็เริ่มกลายเป็นคำถามใหญ่เช่นกัน เพราะแม้ EV จะถูกมองว่าเป็น “พลังงานสะอาด” แต่เมื่อแบตเตอรี่เกิดไฟไหม้หรือหมดอายุ การกำจัดของเสียอันตรายเหล่านี้กลับเป็นปัญหาที่ซับซ้อนและมีต้นทุนสูงอย่างมาก

ท้ายที่สุด กรณีรถยนต์ไฟไหม้ของ Volvo จึงไม่ใช่เพียงเหตุการณ์เฉพาะรายของผู้ผลิตรถยนต์แบรนด์หนึ่งเท่านั้น แต่เป็นภาพสะท้อนของความท้าทายครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรม EV ทั้งระบบ

โลกกำลังเดินหน้าเข้าสู่ยุคของพลังงานไฟฟ้า AI และยานยนต์อัจฉริยะอย่างรวดเร็ว แต่ในขณะเดียวกัน กฎหมาย มาตรฐานความปลอดภัย และระบบกำกับดูแล กลับอาจยังเคลื่อนตัวไม่ทันเทคโนโลยี

และในวันที่รถยนต์ไม่ได้เป็นเพียง “พาหนะ” อีกต่อไป แต่กลายเป็น “แพลตฟอร์มเทคโนโลยี” ที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ ซอฟต์แวร์ และข้อมูล ความเสี่ยงจากไฟไหม้ของ EV จึงอาจไม่ใช่เพียงปัญหาทางวิศวกรรม แต่กำลังกลายเป็น “วิกฤตทางกฎหมาย” ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลกไม่อาจหลีกเลี่ยงได้อีกต่อไป

ข้อสงวนสิทธิ

บทความนี้จัดทำขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการให้ข้อมูลทางกฎหมายทั่วไปเท่านั้น มิได้มีเจตนาให้เป็นคำปรึกษาทางกฎหมาย ข้อมูลที่ปรากฏในบทความนี้อาจไม่ครอบคลุมครบถ้วนและอาจไม่ใช่กฎหมายฉบับล่าสุด ผู้อ่านไม่ควรอ้างอิงบทความนี้เป็นการทดแทนคำปรึกษาทางกฎหมายจากผู้ประกอบวิชาชีพ ซึ่งจะต้องวิเคราะห์ข้อเท็จจริงเฉพาะของแต่ละกรณี การเผยแพร่หรือการใช้บทความนี้ไม่ก่อให้เกิดความสัมพันธ์ระหว่างทนายความและลูกความ และสงวนลิขสิทธิ์ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2537

ผู้เขียน: พิณประภัสร์ จาติกวนิช

วันที่ 22 พฤษภาคม 2569